Questões de Concursos Interpretação de Textos

Esta startup compra roupas usadas e devolve para as fabricantes revendê-las

     Britânica Stuffstr desenvolveu um negócio que tem como objetivo finalizar o ciclo de uso das vestimentas. Adidas já é uma das parceiras

    Pelo menos uma vez por ano, algumas pessoas fazem aquela limpeza no guarda roupas e pensam no que fazer com peças que não servem mais ou que já não combinam com o novo estilo de vida. A partir daí, as roupas são direcionadas para doação ou para revenda em sites ou brechós. Muitas, ainda, acabam sendo descartadas, mesmo com condições de uso. Enquanto isso, a fabricante não tem ideia de qual fim tiveram as peças produzidas.

    De olho nessa oportunidade, a startup britânica Stuffstr resolveu aprimorar o trabalho de recolhimento e repasse de roupas de segunda mão. Eles coletam e armazenam dados dos produtos por até cinco anos. Os clientes então podem pesquisar para descobrir quanto a empresa pagará para comprar o item de volta.

    A startup coleta o item do consumidor e leva para o local de triagem, que analisa se a peça ainda tem condições de uso. As que têm são direcionadas de volta às empresas; já as que têm perda total vão para reciclagem. A Stuffstr, então, envia essas informações de volta às marcas, com base nas condições das roupas devolvidas.

    As marcas podem usar essas informações para planejar o desenvolvimento futuro de produtos, visando melhor durabilidade, e ajustar os preços que oferecem aos consumidores pelos itens usados.

    Com isso, a startup argumenta que os consumidores ganham um dinheiro extra, o desperdício é reduzido e as marcas obtêm dados e informações valiosas sobre as peças e os clientes. As primeiras parcerias da Stuffstr foram com as empresas John Lewis e Adidas. Ao entrar no site das marcas, o cliente se depara com a possibilidade de vender peças usadas para a startup.

     À Forbes, o co-fundador da Stuffstr, John Atcheson disse que a startup está “em uma posição única para poder oferecer aos consumidores um nível sem precedentes de transparência sobre o que acontece com o material – onde é revendido e por quanto – e até o que acontece se não puder ser revendido e for direcionado para a reciclagem. 70% de tudo o que estamos comprando vai para aterros, mesmo que ainda seja utilizável”, diz. De acordo com ele, a ideia é fechar o ciclo de uso das peças e reduzir o descarte desnecessário.

 XÓPIS

        Não foram os americanos que inventaram o shopping center. Seus antecedentes diretos são as galerias de comércio de Leeds, na Inglaterra, e as passagens de Paris pelas quais flanava, encantado, o W Benjamin. Ou, se você quiser ir mais longe, os bazares do Oriente. Mas foram os americanos que aperfeiçoaram a ideia de cidades fechadas e controladas, à prova de poluição, pedintes, automóveis, variações climáticas e todos os outros inconvenientes da rua. Cidades só de calçadas, onde nunca chove, neva ou venta, dedicadas exclusivamente às compras e ao lazer - enfim, pequenos (ou enormes) templos de consumo e conforto. Os xópis são civilizações à parte, cuja existência e o sucesso dependem, acima de tudo, de não serem invadidas pelos males da rua.

        Dentro dos xópis você pode lamentar a padronização de lojas e grifes, que são as mesmas em todos, e a sensação de estar num ambiente artificial, longe do mundo real, mas não pode deixar de reconhecer que, se a americanização do planeta teve seu lado bom, foi a criação desses bazares modernos, estes centros de conveniência com que o Primeiro Mundo - ou pelo menos uma ilusão de Primeiro Mundo - se espraia pelo mundo todo. Os xópis não são exclusivos, qualquer um pode entrar num xópi nem que seja só para fugir do calor ou flanar entre as suas vitrines, mas a apreensão causada por essas manifestações de massa nas suas calçadas protegidas, os rolezinhos, soa como privilégio ameaçado. De um jeito ou de outro, a invasão planejada de xópis tem algo de dessacralização. É a rua se infiltrando no falso Primeiro Mundo. A perigosa rua, que vai acabar estragando a ilusão.

        As invasões podem ser passageiras ou podem descambar para violência e saques. Você pode considerar que elas são contra tudo que os templos de consumo representam ou pode vê-las como o ataque de outra civilização à parte, a da irmandade da internet, à civilização dos xópis. No caso seria o choque de duas potências parecidas, na medida em que as duas pertencem a um primeiro mundo de mentira que não tem muito a ver com a nossa realidade. O difícil seria escolher para qual das duas torcer. Eu ficaria com a mentira dos xópis.

                                                                                                          (Veríssimo, O Globo, 26-01-2014.) 

Texto para os itens de 15 a 24

1 Não foi por falta de aviso. Desde 2004, a
Aeronáutica vem advertindo dos riscos do desinvestimento
no controle do tráfego aéreo. Ao apresentar suas propostas
4 orçamentárias de 2004, 2005 e 2006, o Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA) informou, por escrito,
que a não liberação integral dos recursos pedidos levaria
7 à situação vivida agora no país. Mesmo assim, as verbas
foram cortadas ano após ano pelo governo, em dois
momentos: primeiro no orçamento, depois na liberação
10 efetiva do dinheiro.
As advertências do DECEA foram feitas à
Secretaria de Orçamento Federal do Ministério do
13 Planejamento, na oportunidade em que foram solicitadas
verbas para operação, manutenção, desenvolvimento e
modernização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
16 Brasileiro (SISCEAB). Elas são citadas em relatório do
Tribunal de Contas da União (TCU).

O Estado de S.Paulo, 25/3/2007, p. C6 (com adaptações).

Com referência às estruturas e às idéias do texto, bem como a aspectos associados aos temas nele tratados, julgue os próximos itens.

No que se refere aos sentidos, à organização das idéias do texto
e à tipologia textual, julgue os itens a seguir

A Airbus mantém 4.463 aeronaves em operação, enquanto a Boeing tem 24 mil - incluindo 5 mil Boeing 737, o principal rival do Airbus 320, o mesmo modelo do envolvido em recente acidente aéreo. As duas empresas travam um duelo à parte pelo mercado da aeronáutica. No ano passado, a Airbus recebeu 791 encomendas contra 1.044 da Boeing. No entanto, a Airbus entregou 434 aviões a jato; sua concorrente, 398. A disputa não se restringe aos números. As duas fabricantes se acusam de manobras ilegais na busca pelo consumidor. A Boeing tem protestado pela ajuda dos governos à Airbus. Por sua vez, a Airbus acusa a Boeing de receber subsídios ilegais por meio de contratos para o setor militar e para pesquisas, além de redução de impostos. Correio Braziliense, 30/7/2007, p. 8 (com adaptações). Tendo o texto acima como referência inicial, julgue os itens subseqüentes, quanto às suas estruturas lingüísticas e a aspectos marcantes da realidade mundial contemporânea.

O QUE FALTA PARA SERMOS LÍDERES

Apesar das conquistas, o país enfrenta
obstáculos na infraestrutura, na educação e no papel do
Estado.

Paulo Moreira Leite

Para uma nação que, desde 1500, é descrita
como aquela "onde se plantando tudo dá", nas palavras
do escrivão Pero Vaz de Caminha, a visão de país do
futuro já é motivo de desconfiança, ironia e até irritação.
A verdade é que, entre observadores de prestígio e
analistas conceituados, cresce a convicção de que o
Brasil é um país que pode sair bem da crise atual do
capitalismo - e chegar mais à frente numa condição
melhor do que exibia no início, num processo semelhante
ao que viveu nos anos 30, após o colapso da Bolsa de
1929.
Arquiteto e engenheiro da prosperidade do
"milagre econômico", o ex-ministro Antonio Delfim Netto
está convencido de que "o Brasil tem pela frente uma
possibilidade de crescimento seguro, sem risco, por pelo
menos uma geração". Para o empresário eeconomista
Luiz Carlos Mendonça de Barros, ministro das
Comunicações no governo de Fernando Henrique
Cardoso, insuspeito de simpatias pelo governo Lula, "não
há dúvida de que o mundo vai oferecer muitas
oportunidades estratégicas ao Brasil, nos próximos anos.
A única dúvida é saber se saberemos aproveitá-las".
Hoje, apenas 7,6% da humanidade pode ser
enquadrada numa categoria social vagamente definida
como "classe média". Para as próximas décadas, essa
condição pode atingir 16% da população mundial, ou 1,2
bilhão de pessoas. No século XVIII, quando a Europa
aquecia os fornos a carvão da Revolução Industrial, que
moldaria a civilização mundial de hoje, a China produzia
perto de 30% da riqueza do planeta, e a Índia 15%. Após
dois séculos de declínio, esses povos retomam seu lugar
- e é esse processo em curso, nos próximos anos, que
definirá oportunidades e necessidades de todo o planeta,
inclusive no Brasil.
"O Brasil tem tudo para ser protagonistado
século XXI", diz Delfim Netto, numa frase que tem lá seu
parentesco com o otimismo do escrivão Caminha. Mas
há algum sentido. A urbanização acelerada do planeta
elevará em até 50% a demanda por alimentos importados
- num mercado garantido para o crescimento das
exportações brasileiras. No terreno da energia, os
laboratórios de todo o mundo buscam uma alternativa ao
petróleo e aos demais combustíveis fósseis. Até agora,
nenhuma opção deixou a fase do experimentalismo e não
se sabe quando isso vai ocorrer. Mesmo o etanol, que
funciona tão bem no Brasil, não é uma saída definitiva no
plano mundial, pois exigiria canaviais para mover
indústrias, armamentos, computadores, foguetes, navios
- além de carros de passeio.
Como ninguém deixará de acender a luz nem de
andar de automóvel até que se chegue a uma nova
matriz energética, por várias décadas a humanidade
seguirá movendo-se a petróleo - abundante nas costas
brasileiras do pré-sal, a ponto de já colocaro país na
condição de exportador mundial.
Para realizar o futuro prometido, o Brasil terá de
reformar o Estado. "Vamos ter de modernizar o governo",
diz Delfim Netto. Esse trabalho inclui rever as diferenças
de renda, segurança e estabilidade entre funcionários
públicos e privados, além de uma reforma na
Previdência. Hoje, por causa de distorções como essas,
o Estado brasileiro custa caro, funciona mal e trabalha na
direção errada. Sem uma intervenção rápida e decisiva
por parte dos governantes, o país do futuro talvez
demore outros 509 anos a chegar.

Adaptado da revista Época, n° 575.