É possível empregar o improved climb performance para aumentar o peso de decolagem, desde que o peso máximo de performance seja limitado pela pista.

Regimes de cruzeiro de longo alcance, quando comparados a regimes de cruzeiro de máximo alcance, apresentam alcance específico menor e velocidade de voo maior.

Em um voo planado, o peso do avião não influi na distância e no ângulo de planeio, mas aumenta sua velocidade e a razão de descida.

No processo de improved climb, aumentam-se as velocidades V1 e VR, enquanto a velocidade V2 permanece inalterada.

É possível eliminar o efeito dutch roll diminuindo a área da deriva/leme de direção ou diminuindo a distância dessas superfícies ao centro de gravidade, ou ambas as soluções.

O coeficiente de sustentação, índice que mede a habilidade do aerofólio em produzir força de sustentação, depende exclusivamente do ângulo de ataque.

Para aumentar o número de mach crítico, podem ser utilizados perfis laminares ou perfis especiais chamados supercríticos.

Em um avião a hélice, o alcance máximo é obtido na velocidade correspondente ao ângulo de ataque quando a relação entre sustentação e arrasto for máxima.

O espaço aéreo classifica-se em espaço aéreo inferior, cujo limite vertical inferior é o solo ou água e o superior, o nível FL 235, e espaço aéreo superior, cujo limite vertical superior é ilimitado e o limite vertical inferior corresponde ao nível FL 235.

A soma do peso operacional de uma aeronave com a carga paga equivale ao peso zero combustível.

A mensagem de socorro ou de urgência enviada por uma aeronave que esteja em condição de perigo deve ser transmitida na frequência aeroterrestre utilizada naquele momento e conter o maior número possível dos seguintes elementos: o nome da estação chamada (se o tempo disponível e as circunstâncias permitirem), a identificação da aeronave, a natureza da condição de perigo, a intenção da pessoa em comando e a posição atual com nível de voo e rumo. Essas informações devem ser pronunciadas de forma clara e, se possível, nessa ordem.

Antes de realizar um voo, deve-se verificar se o avião possui combustível de contingência, que consiste na quantidade de combustível necessária para se realizar um voo cuja duração seja igual a 10% do tempo de voo entre o aeroporto de destino e o de alternativa.

Se o PMZC for ultrapassado, ocorrerão esforços excessivos na fuselagem da aeronave.

Os principais pesos estruturais de um avião são o peso máximo estrutural de decolagem (PMED), o peso máximo estrutural de pouso (PMEP) e o peso máximo zero combustível (PMZC).

Spoiler, slot, slat e flap, conhecidos como dispositivos hipersustentadores, funcionam como freios aerodinâmicos e também contribuem para o aumento da sustentação.

Uma aeronave ao chegar a seu aeródromo de destino, voando regras de voo por instrumento (IFR) deverá solicitar ao Serviço de Controle de Aeródromo o procedimento de espera, chegada e descida para realizar o pouso no aeródromo.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é a autoridade competente para determinar a suspensão das operações nos aeródromos no Brasil, em virtude de condições meteorológicas e impraticabilidade de área de manobras

Na trajetória de decolagem para ultrapassar um obstáculo (obstacle limit), calcula-se a net flight path de voo apenas para aumentar as margens de segurança.

Em um voo ascendente, a tração é maior que o arrasto e a força de sustentação é menor que o peso. Assim, quanto maior o ângulo de subida, maior a diferença entre essas forças.

Com relação às definições das posições críticas, é correto afirmar que, na posição crítica 4, o piloto da aeronave recebe as informações da hora do pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangar.